四次工业革命都离不开汽车，什么是智能驾驶？

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春节期间，华为智能驾驶董事长余承东发布信息称，他驾驶文杰M9从安徽老家回到深圳。 他几乎全程使用智能驾驶，但由于方向盘不能长时间离开的规定，方向盘被禁用了两次。 智能驾驶。 这引起了社会关注，而引人深思的问题是，什么是智能驾驶？ 如何管理才能更好地满足社会发展的需要？

还没到自动驾驶时代

作为工业文明的产物，四次工业革命都离不开汽车，汽车不断改变着人们的生产生活方式。

1776年，英国发明家瓦特改进了蒸汽机。 此后，欧洲科学家陆续研制出以蒸汽为动力的设备和仪器，人类从此进入了工业革命时代。 后来英国又制造了蒸汽汽车和有轨电车。 美国和日本分别在第二次工业革命和第三次工业革命过程中实现了汽车大规模流水线生产，加强了汽车工业的电气化。 如今，在第四次工业革命的历史机遇下，中国新能源汽车和自动驾驶汽车已成为全球领先者。

不过，目前大多数车企的智能驾驶水平都是L2级，还没有达到完全无人驾驶状态下的自动驾驶水平。 余承东驾驶的文杰M9只是智能驾驶辅助，并不是自动驾驶汽车。 华为自称L2.9级自动驾驶，“无限接近L3高端智能驾驶”。 但根据国家和行业标准，L3以下的级别都属于辅助驾驶功能。

根据华为公布的信息，文杰M9搭载了ADS 2.0高端智能驾驶辅助系统。 硬件部分由1个激光雷达、3个毫米波雷达、4个开门防撞毫米波雷达、12个超声波雷达、11个高清摄像头组成，可实现540°感应覆盖，可完成等功能如高速、城市导航、无车位自动停车等通过现实生活呈现。 事实上，高速公路巡航、自动泊车等辅助驾驶功能已经是高端汽车行业的标配，不再是新的前沿技术。

由于只是辅助驾驶，一旦车辆发生事故，驾驶员首先要承担事故责任。 当然，将双手放在方向盘上的要求是合理、合法且可以理解的。

自动驾驶场景非常复杂，辅助驾驶系统在技术上还很难达到完全自动驾驶的水平，数据训练也远远不够。 严格限制使用条件不仅是对驾驶员负责，也是对道路上其他车辆的安全负责。

驾驶员不能仅仅因为觉得这种情况下驾驶安全（例如路况好的时候可以把手离开方向盘超过3分钟）就随意放宽限制，因为这些细则的评估需要大量的客观数据，立法需要一个长期的过程。

在北美，早在七年前，通用汽车就推出了L2级辅助驾驶系统Super，提供“放手驾驶”功能。 用户可以在有限区域（主要是北美高速公路路段）开启辅助驾驶。 双手离开方向盘，但仍要集中注意力。

即使是免提智能驾驶，事故的责任仍然是驾驶员，而不是AI辅助系统。

近年来，国内外因辅助驾驶引发的事故并不少见。 虽然最后的结论是“司机注意力不集中”。 但这也反映出辅助驾驶在某些极端情况下可能会失败的可能性。

尤其是这种极端情况下的失败往往很难在标准化测试中反映出来。 也就是说，即使规定设定了“放手”辅助驾驶的准入门槛，也不可能测试所有极端情况。

可见，只要责任方是驾驶员，无论能否把手松开，这个人的行为和注意力本质上都是受到严格限制的。 从这个意义上来说，只要AI无法承担起全责，限制人离开方向盘实际上就是对驾驶员的强制保护。

由此得出的一个基本结论是，距离真正的智能驾驶（或自动驾驶）还有很长的路要走。 辅助驾驶技术需要采取驾驶员主体责任管理方式。 手放在方向盘上等限制是合理、合理、合法的。

高水平智能驾驶汽车上路了吗？

在全球范围内，自动驾驶汽车的发展速度低于预期。 人类对自动驾驶的向往由来已久，但由于技术和场景的定义不同，很难追溯自动驾驶汽车的历史起点。

一个具有代表性的事件是，1925年，发明家霍纳迪（）展示了一辆无线电遥控汽车，在无人控制方向盘的情况下驾驶车辆行驶在曼哈顿的街道上。 能够引起公众丰富联想的，是富含科幻色彩的影视作品。 例如，几十年前的007系列电影中就出现了自动驾驶汽车追逐的场景。

通用、大众、奔驰、谷歌等也多次推出雄心勃勃的自动驾驶汽车生产计划，但无一例外，进展均不及预期。

近日，被誉为“自动驾驶第一股”的图森未来从美国纳斯达克退市，成为全球首家主动退市的自动驾驶公司。 这反映出高端自动驾驶商业化依然困难重重的事实。 困境。

走出实验室的第一步就是上路测试，这也是全球自动驾驶的阶段。 美国、英国、日本等主要汽车国家经常允许特定公司、特定型号的自动驾驶汽车在特定城市的特定区域上路进行测试。 例如，伦敦设立了自动驾驶汽车测试路线，允许Wayve（英国自动驾驶初创公司）、日产等自动驾驶汽车上路进行测试。 不过，英国监管部门要求上路的自动驾驶汽车必须有人监控，并且可以随时切换为手动驾驶。 模型。

除了道路测试外，自动驾驶汽车还广泛用于特定场景的交付。 这个用途类似于无人售货机和短距离送货员。 例如，京东推出的无人车主要用于最后一公里配送，可实现住宅小区、商业区域内的配送。 这种自动驾驶车辆与传统意义上在道路上载客的车辆有很大不同。 从狭义上讲，它们可能不是车辆。

值得注意的是，2024年伊始，美国自动驾驶企业的阴霾依然持续存在。

近日，美国自动驾驶汽车公司“New Ways of ”发布召回令，涉及400多辆汽车。 去年12月，由于系统问题，该公司在亚利桑那州凤凰城运营的两辆自动驾驶汽车在几分钟内与一辆牵引拖车牵引的同一辆皮卡车相撞。 没有人受伤。

2024年2月，通用汽车自动驾驶公司高级副总裁兼自动驾驶平台硬件总监卡尔·詹金斯（Carl）宣布辞职。 此前，该公司已经有多位高管离职。 这波风波可以追溯到2023年10月，旧金山发生的一起事故导致加州监管机构暂停了该公司的无人驾驶执照，NHTSA（美国政府最高汽车安全机构）也对其发出了召回令。 目前尚不清楚该公司何时恢复运营。

我国自动驾驶汽车发展迅速。 其一大优势是车辆行驶数据量大、算法训练速度快。 人工智能可能推动经济社会构建新的技术生态，但目前人工智能技术模型仍然是学习互联网上的公共知识，无法解决特定行业和企业的一些个性化问题。 因此，企业需要针对相关问题开展工作。 开展深度行业、垂直细分行业的二次培训。

具体到自动驾驶领域，车企需要大量的路测数据来计算复杂的场景，才能做到万无一失。 贝恩公司的数据显示，截至去年9月，中国自动驾驶汽车累计行驶里程已达7000万公里，与美国相当。 北京在经济技术开发区建立了高水平自动驾驶示范区。 截至2023年11月，已部署22家测试车企的739辆自动驾驶汽车，实现8大应用场景（自动零售、无人配送等）驾驶出行服务、无人零售、无人配送、无人巡逻、无人接驳、干线物流和自动驾驶环卫），已为超过200万人次的公众提供常态化出行和生活服务。

由此，我们不难得出另一个结论：高水平的智能驾驶（无人驾驶）仍处于测试阶段，已经上路，但仅限于特定区域、特定车辆和特定用途。 行业发展的重点是基于大数据喂养的人工智能算法。

当前和长远的社会治理困境与突破

随着技术进步和数据积累，自动驾驶将全面上路，但仍将面临社会治理困境。 如果没有社会规则和交通法规的深入改变，即使是成熟的自动驾驶技术也很难落地。

人类能否将手从方向盘上拿开只是一个非常基本的问题。 未来，自动驾驶或辅助驾驶的事故赔偿、车险赔付、人工智能如何承担刑事责任等问题将会不断出现。

汽车产业的进步必然伴随着社会规则和制度的变化。 历史上，英国因制度僵化而限制了汽车工业的发展。 1865年，由于英国民众和车夫对道路上横行的蒸汽机汽车不满，觉得它们“吵闹、危险”，英国议会迫于压力通过了《机动车辆法》。 该法案规定，任何在道路上行驶的机动车必须由三人驾驶，并必须有人在车辆前方50米处挥舞红旗引导车辆，且机动车的速度不能超过每小时4英里（每小时 6.4 公里）。

人类对安全的要求高，但容忍度低，这决定了自动驾驶的准确性极高，治理规则趋于严格。

从我国现行规定来看，除了部分测试阶段的自动驾驶车辆可以“免提驾驶”甚至“无人驾驶”外，其他情况下都要求驾驶员始终握住方向盘。 目前主流的辅助驾驶充其量是半自动驾驶，而不是纯粹的自动驾驶。 社会规则仍然是为人类司机制定的。 交通规则主要是针对驾驶员的。 车企推出的智能辅助技术也从“辅助”的角度提供了使用说明书和免责声明。

自动驾驶面临许多深层次的社会治理问题。 根本问题是，人工智能是用来解放人类还是用来控制人类的？

答案当然是解放人类。 那么，解放了人类之后，人工智能工作时发生的交通事故责任由谁来承担呢？ 人们不承担责任，只享受人工智能工作带来的好处？ 这样理想的情况能发生吗？

从本质上讲，只有明确谁的责任，才能界定行业治理中的各种问题。

简单来说，如果责任在于汽车制造商，那么就需要制定汽车公司如何赔偿交通事故并承担法律责任（包括可能的刑事责任）的规则，并对使用（远程）做出详细的规定。 ）从汽车公司的角度来看司机。 要求; 如果责任在于AI服务提供商（如大型平台公司），则需要制定平台的责任范围和适用条件； 如果责任在于驾驶员，则需要根据现行规定修改一些调试规则。 沉艳表示，在明确主要责任方的基础上，将详细分解车企生产责任、平台服务责任和驾驶员使用责任。 责任明确后，各方可以结合自身实际情况大胆创新应用。

展望未来，人工智能技术将加速发展，自动驾驶汽车的全面铺开可能更多依赖于社会治理的突破。 美国公司发布的AI视频生成工具产品Sora再次引发人工智能热潮。 与技术进步相比，我们可能需要一场思想的大解放、一场大讨论，才能尽快适应包括自动驾驶在内的人工智能社会的到来。

（作者为中国社会科学院金融战略研究所副研究员）

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